A moins de dix mois de l’échéance contractuelle, le chantier de la route Ndendé–Doussala affiche un taux de réalisation dérisoire de 27 %. Entre lenteurs de l’entreprise adjudicatrice et pression des bailleurs de fonds, ce projet stratégique vacille, illustrant une nouvelle fois les difficultés chroniques de gestion des infrastructures au Gabon.
Le constat dressé le mardi 10 mars 2026 par la délégation du ministère des Travaux publics est sans appel : le chantier Ndendé–Doussala est en panne de vitesse. Accompagné du Dr Léandre Bassolé, directeur régional de la Banque africaine de développement (BAD), le directeur de cabinet du ministre, Yvon Fabrice Mombo, a dû se confronter à une réalité comptable alarmante pour une infrastructure censée être livrée fin 2026.
Lancés en grande pompe en novembre 2024, les travaux de cet axe de 49 kilomètres n’ont progressé que de 27 % en seize mois. Ce rythme léthargique interroge sur la capacité de l’entreprise adjudicatrice à tenir ses engagements, mais aussi sur l’efficacité du suivi technique assuré par l’administration.
Face à ce retard structurel, le maître d’ouvrage et le bailleur de fonds ont exigé une «réorganisation immédiate » du plan d’exécution. Une injonction qui sonne comme un aveu d’impuissance face à un calendrier qui semble désormais intenable sans un coup d’accélérateur prodigieux.
Un enjeu géopolitique et social sacrifié ?
La route Ndendé–Doussala n’est pas qu’un simple segment de bitume, c’est un maillon essentiel de la Transafricaine, destiné à connecter le Gabon à ses voisins d’Afrique centrale. Au-delà de la connectivité régionale, c’est le désenclavement du Sud qui est en jeu. Pour les populations locales, ces lenteurs transforment l’espoir de mobilité en une énième frustration sociale.
L’impatience affichée par les officiels sur le terrain ne cache qu’à moitié l’urgence politique. Le ministre des Travaux publics, Edgard Moukoumbi, s’apprête à convoquer une « réunion de recadrage » avec toutes les parties prenantes. Mais au-delà des discours de fermeté, la question demeure : comment rattraper en quelques mois ce qui n’a pas été fait en plus d’un an ?
Alors que les autorités réaffirment que ce projet est une « priorité nationale », le décalage entre les annonces et l’avancement réel du chantier souligne les failles persistantes dans la chaîne d’exécution des grands travaux. Pour le contribuable gabonais et les partenaires financiers, la transformation des promesses en kilomètres de bitume reste, pour l’heure, est un horizon lointain.
Le piège des avenants et des intérêts de retard
Dans le secteur des BTP, le temps est littéralement de l’argent. Ce retard structurel expose le projet à plusieurs dérives. Comme l’inflation des intrants : le bitume, le fer et le carburant subissent des fluctuations de prix. Un chantier qui s’étire au-delà de 2026 obligera probablement l’Etat à négocier des avenants au contrat, gonflant un budget initial déjà conséquent.
Sur les frais de mobilisation. Le maintien prolongé des engins et du personnel sur site, sans avancement proportionnel, génère des coûts fixes qui pourraient être répercutés sur la facture finale. Il y a aussi le coût du crédit. La BAD, principal bailleur, engage des fonds sous forme de prêts. Tout report de livraison retarde le retour sur investissement économique (échanges transfrontaliers) tout en maintenant la pression du service de la dette.
Si le ministère des Travaux publics pointe du doigt l’entreprise, la critique doit aussi porter sur la chaîne de contrôle. Comment un projet qualifié de « priorité nationale » a-t-il pu déraper à ce point sans que des mesures de redressement ne soient prises plus tôt ? Le « recadrage » annoncé par le ministre Edgard Moukoumbi ressemble à une opération de sauvetage de dernière minute pour une infrastructure dont le coût au kilomètre risque de devenir l’un des plus élevés de la région.
